Toyota готовит громкое возвращение в мир V8-суперкаров — с абсолютно новым GR GT, купе, созданным с нуля с одной целью – бросить вызов McLaren Artura, Mercedes-AMG GT, Aston Martin Vantage S и Porsche 911 GT3. По философии проект восходит к эпохе Lexus LFA — 15 лет спустя марка снова строит автомобиль, в котором архитектура, мотор и трансмиссия разработаны практически с чистого листа. Параллельно уже создан GT3-вариант для гонок, поэтому многие решения по компоновке и пропорциям дорожной версии продиктованы именно требованиями трека.
Если на Кипре вы присматриваете Toyota, эту новость стоит учесть до следующей покупки.
В основе GR GT — алюминиевая структура с крупноформатными литыми подрамниками для снижения массы и повышения жёсткости. Наружные панели выполнены из пластика, армированного карбоном, — лёгко, эффективно, но без перехода в гиперкарный ценник, как у автомобилей с полноценной углепластиковой ванной. Подвеска — двухрычажная на всех углах, с уникальными пружинами, которые позволяют держать кузов максимально низко. На всех колёсах — 20-дюймовые диски и карбон-керамические тормоза Brembo.
Сердце автомобиля — совершенно новый V8: 4,0-литровый, с крестообразным коленвалом и парой турбокомпрессоров, спрятанных в развале блока по схеме hot-vee. Сухой картер позволяет опустить мотор предельно низко, уменьшая центр тяжести. Суммарная мощность — 650 л.с. и 850 Н·м, которые подаются на заднюю ось через гибридизированный трансаксель: компактный электромотор, интегрированный вместе с самоблокирующимся дифференциалом и новой восьмиступенчатой АКПП на мокром сцеплении. Электромотор перед коробкой сокращает отклик на газ, добавляя момент и обеспечивая более живую, взрывную отдачу.
Гибрид здесь — не про запас хода. Батарея, судя по всему, небольшая, настроенная на буст и мгновенную отдачу, а не на длительную электрическую езду. В меню режима вождения есть пункт Boost — намёк на объединение бензиновой и электрической мощности в единый ударный импульс. Полных характеристик гибридной системы и ёмкости батареи Toyota пока не раскрывает, но архитектура обещает мгновенный отклик и лучшее вождение, чем у «чистого» ДВС.
Компоновка — отдельный триумф. Благодаря трансакселю инженерам удалось добиться развесовки 45:55, несмотря на передне-среднее расположение V8. Это должно дать чёткую поворачиваемость и нейтральное поведение на пределе. При длине 4 820 мм GR GT довольно крупный — почти на 100 мм длиннее флагманского AMG, немного шире и на 159 мм выше, что отражает требования к гоночной технике и компоновке охлаждения. Целевая масса — около 1 750 кг. Для традиционного суперкара это немало, но в мире гибридов — вполне конкурентно и примерно на 200 кг легче некоторых соперников.
Аэродинамика и форма подчинены функциональности. Длинный капот и короткая корма — следствие компоновки с моторам в базе. Все воздухозаборники и прорези расставлены под задачи охлаждения и прижимной силы. Активной аэродинамики минимум, а заявленная максималка около 319 км/ч говорит о том, что кузов создан с упором на чистый обтекаемый профиль без избыточных элементов, создающих сопротивление.
Интерьер — чистая функциональность: низкая приборная панель для идеальной обзорности, компактная цифровая приборка, физические кнопки климат-контроля, основной тачскрин. На руле — управление режимами и трекшном. Сиденья, судя по виду, — карбоновые ковши Recaro. Багажное пространство ограничено трансакселем, но небольшие отсеки между сиденьями всё же предусмотрены.
Цены и точные сроки запуска по странам Toyota пока не объявляет, но гибридная конфигурация с учётом CO₂-фактора должна упростить глобальную сертификацию. GR GT выглядит как сфокусированная, рождённая соревнованиями альтернатива именитым суперкарам — чистокровный V8 с гибридным ударом и ДНК гоночной техники.
